全球车企陷入“缺芯潮”，一文读懂背后原因

   受疫情的影响，全球半导体芯片遭受冲击，如今“缺芯潮”已经从手机、电脑等数码产品，蔓延到汽车行业。

 

    从去年12月起，“因芯片供应不足导致车企被迫停产”的消息频出，在华为手机芯片被断供的阴霾之下，“卡脖子”危机刺激了多家汽车企业的敏感神经。

 

    2020年12月初，一汽大众由于缺芯进入停产状态，上汽大众则于12月4日停产。南北大众也表示因为芯片短缺，部分地区停产。

 

 

    1月11日，广汽丰田第三工厂曾因为汽车芯片供应不足而停产两天，这座工厂主要生产丰田入门级车型的YarisL致炫、致享和Levin雷凌等车型。

 

    近日，本田也表示，由于缺少零部件，本田暂停其听过斯温顿工厂的生产，这是本田在英国第三次被批停产。

 

    据了解，奥迪定于1月18日至1月29日，在其因戈尔施塔特和内卡苏姆工厂减少工人工作时间，A4和A5的车型将会受到影响。

 

    同样，因为芯片供应的原因，戴姆勒正减少奔驰的产量，但将优先生产奔驰电动车和高利润车型（如S级）。

 

    更严重的要数福特和斯巴鲁，日前，福特宣布，因为汽车芯片短缺，将暂停德国一工厂的生产活动，该工厂有5000名工人。

 

    为什么会造成全球范围车企的“缺芯”呢？

 

    首先车用芯片大多为28nm制程以上，要求并不高，理论上中国企业有能力生产，但实际情况是中企自研芯片比例不足10%。特别是IGBT功率芯片，大多数为英飞凌、恩智浦等厂家垄断。

 

    再加上今年半导体市场的确诡异，旭化成、亚德诺、意法、恩智浦、瑞萨电子纷纷缺货。在过去两个月中，恩智浦半导体供货有所缓解，意法和旭化成一片难求。

 

    几个突发事件凑在一起。除了横亘全年的全球疫情，9月底，日本音频IC巨头旭化成惟一的晶圆工厂失火，82小时未扑灭，导致部分IC芯片暴涨22倍。

 

    整个11月，意法半导体三个工会的员工，在各自工厂举行了大罢工，抗议工作量过于饱和，以至于VX芯片严重短缺，代理商也趁机涨价。

 

    另外，欧洲西部恶劣的天气，也造成运输不畅、原料供应发生了问题，影响了芯片厂商备货。

 

    不过，这些因素大多影响时效较短。对全球芯片行业，长效和深刻的影响来自华盛顿。美国对华使用的“科技封锁”武器，空前恶化了全球芯片供应链和分工体系。

 

    表面上，华为首当其冲，遭遇了全方位的封锁。从EDA软件、开发环境、ARM架构授权，到芯片生产代工，再到全球范围内的芯片供货限制。

 

    实际上，有上百家中国企业都分批次上了美国制定的“实体名单”。美国政府不但企图在科技上限制中企发展，还试图在供应链上排除中企参与。

 

    美国连绵不断的限制政令，大大扰乱了既有供应链的流向。重新部署需要时间。芯片产能比整车更依赖规模效应，生产更集中，产能和研发体系的重新部署代价非常高。现在的全球芯片行业，正处于市场无序和分工环节紊乱的双重困境中。

 

    这种混乱，需要几年才可能稳定下来。这两年进行大规模投资的中企，也需要同样长的时间，才可能在供应链上找到位置。